En dévoilant trois concepts d’avions sans émission de CO2, Airbus ambitionne d’être le pionnier de l’aviation décarbonée. Problème : l’hydrogène, l’énergie utilisée en lieu et place du kérosène est issue à 95% des énergies fossiles. Peut-on parler de Good quand les moyens utilisés pour y arriver ne le sont pas ? Analyse en interview avec Matthieu Duvelleroy, Senior Media Manager chez Airbus.
Au regard de l’urgence climatique, la question du « flight shaming » ne cesse de se poser dans le débat public. Si le terme qui caractérise la honte de prendre l’avion est apparu en Suède dans la foulée des grèves scolaires initiées par Greta Thunberg, d’autres forces militantes s’en sont vite emparées en Europe. En France par exemple, François Ruffin et Delphine Batho ont présenté en juin dernier une proposition de loi destinée à introduire un quota carbone qui limiterait les voyages en avion dans l’hexagone. Dans le même temps, l’enquête internationale « Il est temps » d’Arte révélait que 80% des jeunes entre 16 et 34 ans envisageaient une vie sans avion. Face à cette conscience environnementale croissante, les compagnies aériennes n’ont désormais d’autre choix que de décarboner leur flotte. Au risque de tomber dans le piège du greenwashing.
Des avions à hydrogène limités aux seuls vols intérieurs
Parmi les axes stratégiques des constructeurs, l’avion à hydrogène. C’est ainsi qu’Airbus a décidé d’investir une dizaine de milliards d’euros dans cette énergie qui permettrait de supprimer le kérosène. Face aux défis techno-industriels que l’hydrogène représente, le constructeur a présenté trois concepts. « Le premier modèle est comme l’avion à propulsion que l’on voit tous les jours », explique Matthieu Duvelleroy, Senior Media Manager chez Airbus. « Il pourra parcourir jusqu’à 3500 km et porter 200 passagers grâce à ses ailes plus fines et son poids réduit. Le second est un avion à hélice qui peut transporter une centaine de passagers sur environ 2000 km ». Quant au troisième modèle, il se veut plus singulier. « Ce dernier a des ailes volantes et un fuselage aérodynamique qui offre une configuration de stockage et de propulsion différente ». Ces trois avions ont un défi commun : parvenir à stocker suffisamment d’hydrogène dans le réservoir. « L’hydrogène est quatre fois plus dense que le kérosène, il faut donc le cryogéniser à -250°C pour le compacter, à la manière de ce que l’on fait pour les fusées et les satellites », précise Matthieu Duvelleroy. Un défi technologique qui limite d’emblée l’usage des avions à hydrogène : ils ne pourront effectuer que des vols intérieurs ou frontaliers.
L’hydrogène vert, entre défi et impasse
Au-delà des questions de stockage, le problème majeur de ces avions est leur source d’énergie. Car en 2017, 95% de l’hydrogène était produit à partir d’énergie fossile, que ce soit via le pétrole, le charbon ou le gaz. Des méthodes de production rentables, mais insoutenables sur le plan climatique. « Tout l’enjeu du débat politique actuel, c’est de produire de l’hydrogène vert », souligne Matthieu Duvelleroy. Mais ces méthodes d’extraction par électrolyse de l’eau et fermentation des déchets sont difficilement applicables à l’échelle mondiale. « Aujourd’hui, une telle énergie n’existe qu’à la marge, mais d’ici 2035, nos outils industriels seront prêts. Nous souhaitons alimenter quelques grands aéroports, quelques grandes métropoles puis dans un second temps nous implanter davantage dans les territoires », explique le responsable communication d’Airbus. Pour accélérer la recherche sur l’hydrogène vert, Airbus compte sur les 7 milliards d’euros sur lesquels la France s’est engagée. « Le développement de la mobilité à hydrogène nécessite beaucoup d’argent, mais aussi l’inertie des autres secteurs. Le développement de l’hydrogène dans le parc automobile international va ainsi accélérer la croissance de l’aviation décarbonée ».
La concurrence de Boeing
Airbus travaille depuis longtemps sur des moyens de réduire la facture énergétique de leurs appareils. « On s’est penché il y a déjà plusieurs années sur l’électrification de nos appareils ». Une partie des commandes de vol, des systèmes de freinage et de la gestion de l’air sont ainsi alimentées par électricité. « On a également une certification des moteurs qui sont alimentés à 50% par des fiouls alternatifs comme les biocarburants et les carburants synthétiques ». Des biofiouls qui sont cependant composés de kérosène mélangé à de l’huile végétale ou recyclée, et dont l’utilisation reste peu répandue dans le secteur. Malgré les nombreuses limites que pose la décarbonation de l’aviation, Matthieu Duvelleroy reste optimiste. « On est aujourd’hui en train de trouver les solutions concrètes pour verdir la mobilité internationale. La deuxième étape sera d’appliquer au niveau global ces technologies ». Le Senior Media Manager d’Airbus précise que progresser vite nécessitera un effort collectif. « Pour avancer, on doit avoir le soutien et la collaboration des aéroports, des fournisseurs d’énergie, des acteurs internationaux, mais aussi une vraie volonté politique française ». La célérité d’Airbus s’explique aussi par la concurrence de Boeing. Le constructeur américain a lancé en juillet 2018 sa division Boeing NeXt qui développe en ce moment même plusieurs concepts d’avions hybrides, notamment le Boeing Sugar Volt qui parie sur l’électrique plutôt que l’hydrogène. Et si c’était la libre concurrence du marché qui allait sauver la planète ? La réponse à la question est vite trouvée.
